Achtung Panther! – Parte 3

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03/10/2016 por morgothenojado

Movilidad

Llegamos a la tercera parte de este artículo. Hoy va a leer sobre la movilidad y por movilidad debemos entender que al momento de diseñar un tanque a todos se nos pasa por la cabeza que los parámetros de velocidad, maniobrabilidad y performance a campo traviesa son los elementos fundamentales a tener en cuenta. A este tipo de movilidad se la conoce como movilidad táctica y debemos reconocer que el Panther superaba a todos sus contemporáneos.

Sin embargo, debemos tener en cuenta otro tipo de movilidad, la operacional, que básicamente es como llegan una masa de tanques desde la retaguardia hasta el campo de batalla. En este punto el Panther resultó un fracaso, debido a su poca fiabilidad mecánica que hacía que cualquier trayecto superior a 100 Km debiera si o si realizarse en tren. Esto no pasaba ni con el Sherman, ni con los T-34 que tenían una fiabilidad mucho mayor y podían llegar al frente por sus propios medios.

Entonces, ahora sí, empecemos con esta tercera parte.

Oficialmente, la velocidad máxima del Panther en carretera era de 55 Km/h, sin embargo los conductores descubrieron que si deseaban que tanto la transmisión como el motor duraran algo más que unos kilómetros la velocidad no podía superar los 48 Km/h en períodos cortos de operación, empleándose como velocidad de crucero los 32 Km/h. A campo través la velocidad que se utilizaba era como máximo de 24 Km/h, empleándose 15 Km/h como velocidad de crucero.

Los 5 depósitos de combustible interconectados en la parte trasera del chasis llevaban un total de 720 litros de combustible que le deberían alcanzar para recorrer 200 Km sobre carretera o 100 Km a campo través. Todos los depósitos se llenaban desde una única boca ubicada en la parte trasera del compartimiento del motor.

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La parte trasera del chasis del Panther estaba dividida en 3 compartimientos con 
el motor en el centro y los radiadores en los compartimientos laterales

El corazón del Panther

Debido al apuro en la puesta en servicio del Panther, el motor con el cual fue equipado no estuvo exento de problemas, lo cual resultó ser uno de los talones de Aquiles para este tanque.

El motor original era un V-12 de 21 litros, refrigerado por líquido que generaba 650 HP a 3000 rpm. Designado como HL210 P3 y diseñado por la firma Maybach (como dato de interés HL era la sigla correspondiente a Hochleistungsmotor –Alta performace- y P era la sigla de Panzermotor –motor de tanque). Este motor, como la gran mayoría de los propulsados por gasolina descendía de motores de afición, debido al bajo costo de producción y que al ser más liviano que los que utilizaban diesel la relación peso/potencia era mejor.

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Maybach HL230 P30 de un Panther Ausf. A

A diferencia de los diseños soviéticos y estadounidenses, el motor del Panther se encontraba en un compartimiento estanco, esto se debía al requerimiento del Alto Mando Alemán para que pudiera vadear sin problemas cursos de agua profundos. Esta necesidad estaba dada por el miedo a que los puentes ligeros existentes no pudieran resistir el peso del vehículo. Así, con el equipo de vadeo profundo el Ausf. D era capaz de cruzar un río de hasta 4 m de profundidad. Sin embargo, el sistema se mostró totalmente insatisfactorio y para Agosto de 1943, luego de comprobarse que los puentes ligeros podían soportar el peso, el sistema de vadeo se discontinuó. Sin embargo no había tiempo hacer cambios en las líneas de producción, sin alterar las metas establecidas, por lo cual los Panther se siguieron fabricando con el compartimiento del motor estanco, lo que terminó redundando que estuviera mal ventilado, haciendo que la vida media entre fallas del motor fuera muy corta.

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Se puede apreciar el motor de este Panther Ausf. G con la tapa de acceso levantada. 
Como podrán apreciar acceder al motor para hacer reparaciones era extremadamente 
difícil

El desarrollo del Maybach HL210 P30 fue ordenado en Junio de 1941, y el primer motor para evaluación se entregó en Febrero de 1942. Este motor se colocó en los modelos de producción temprana de Tiger Ausf. E. Para acelerar la entrada en producción del Panther, se tomó la decisión de instalar este mismo motor, además que al ser común con el Tiger simplificaba tanto los repuestos como el entrenamiento de los mecánicos.

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Ilustración donde se puede apreciar la localización de varios de los componentes 
internos del Panther

Sin embargo, este motor se mostró falto de poder tanto para el Tiger como para el Panther, por lo cual se rediseñó el motor sustituyendo el block original, que estaba realizado en aleaciones ligeras, por uno nuevo de aleación de hierro. Además se modificó el diámetro de los cilindros, lográndose una potencia final de 700 Hp a 3000 rpm.

En función de los cambios realizados sobre el HL210 P30, este fue re designado como Maybach HL230 P30 y comenzó a utilizarse a partir de Mayo de 1943 en los Ausf. D.

Respirar y transpirar

El polvo era un gran enemigo del Maybach, por lo cual estaba equipado, en un principio, con dos filtros de aire con baño de aceite, los cuales requerían un limpieza completa cada 600 Km en condiciones normales o cada 120 Km en condiciones de mucho polvo. Este escaso rendimiento no resultó muy satisfactorio para las tropas, por lo cual fue cambiado por un sistema combinado de dos filtros centrífugos con baño de aceite, que permitió ampliar el tiempo de limpieza completa a 2500 Km, en condiciones normales, o cada 650 Km en condiciones de polvo.

El sistema de refrigeración estaba compuesto por cuatro radiadores orientados verticalmente, cada uno en su propio compartimiento estanco, cada par de compartimientos estaba refrigerado por un ventilado de 61 cm orientado horizontalmente.

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Se puede apreciar los radiadores y sus ventiladores asociados.
También en la parte superior de la foto se puede ver la boquilla para la gasolina 
(izquierda) y para el agua (derecha)

El radiador frontal derecho estaba divido en dos secciones, una refrigeraba el aceite de la transmisión, mientras que la otra se ocupaba enfriar el refrigerante del motor. A su vez, los tres radiadores restantes se utilizaban para enfriar el motor.

Problemas con el motor

Si bien el cambio al Maybach HL230 P30 fue un alivio, la realidad es que no solución ninguno de los problemas inherentes al diseño del mismo. Continuamente se estaban introduciendo pequeñas modificaciones para solucionar los problemas de poca vida útil.

En Septiembre de 1943 se emitió una orden para que todos los Panther entregados antes del 1 de Agosto debían cambiar sus motores por una nueva versión del motor, en la cual se había colocado un limitador a las rpm para prolongar la vida útil del motor. Esto significó sacrificar potencia, de 700 HP a 3000 rpm a 580 HP a 2500 rpm, con un éxito bastante relativo, ya que los distintos informes del frente cuentan que la vida útil del motor solo aumentó a 720 Km en lugar de los 450 originales.

Otro problema del motor del Panther, y que nunca pudo solucionarse, era la tendencia que tenían los carburadores a inundarse y rebalsarse de gasolina, con lo cual se producían incendios espontáneos en el compartimiento del motor. El problema se daba que el tanque tenía un rudimentario, aunque efectivo, extinguidor automático en el compartimiento del motor y el uso constante para apagar estos pequeños incendios agotaban rápidamente sus reservas y en el caso de producirse un incendio de magnitud importante nunca tenía carga suficiente para extinguirlo.

Tren de rodaje

En teoría, la configuración intercalada de las grandes ruedas ofrecía una mejor distribución del peso a lo largo de toda la oruga, contribuyendo a ejercer una menor presión sobre el suelo. En la práctica, las ventajas resultaron pequeñas en contraposición a los problemas que presentaron. Un primer problema fue que la vida media de las orugas se vio drásticamente reducida, otro problema grave se encontró en Rusia, donde el barro se congelaba entre las ruedas, ocasionado que el tanque no se pudiera mover hasta que se removiera todo el barro. Otro problema se presentó cuando algún proyectil dañaba alguna rueda y esta necesitaba reemplazarse, se tenía que remover una o varias para poder dejar el Panther nuevamente operativo.

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Cuando el tiempo apremiaba se podía recurrir a herramientas simples para reemplazar
alguna de las ruedas exteriores

El Panther llevaba 32 ruedas de 86 cm de diámetro intercaladas en un conjunto de ocho set duales por lado.

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Disposición del tren de rodaje con ruedas intercaladas

La suspensión era por barras de torsión, lo cual le daba al Panther una excelente conducción a campo través. El arreglo de las barras de torsión le brindaba un recorrido de amortiguación de 51 cm, algo fantástico para la época si lo comparamos en la del T-34 (24 cm), el Sherman (10 cm) o inclusive el Leopard I (38 cm). Pero no todo es oro lo que reluce, si bien el sistema de barras de torsión tenía las ventajas que comenté anteriormente, el problema que trae aparejado es el mayor del peso en comparación con otros sistemas de suspensión.

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Se pueden apreciar varias de las características del sistema de suspensión que 
hicieron al Panther único
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Vemos por fuera el sistema de barras de torsión antes que se le coloquen las ruedas

Orugas

Como la mayoría de los tanques de la época, las orugas del Panther se componían de eslabones de acero unidas por pernos (también de acero) sin bujes. Estas orugas se las conoce con el nombre de “oruga muerta”, mientras que a las que emplean bujes se las conoce como “oruga viva”. La gran ventaja que tienen las orugas muertas es que se reparan con facilidad sin tener que disponer de herramientas especiales.

Cada oruga del Panther estaba compuesta por 86 eslabones, con un peso individual de 21 Kg, y 66 cm. Este ancho de las orugas le daba una baja presión sobre el suelo, lo que le brindaba un excelente manejo a campo través y una muy buena movilidad sobre barro y nieve siempre que no se superaran los 15 Km/h.

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Cada oruga 86 eslabones con un peso total de 2050 Kg

Transmisión

La transmisión del Panther estaba localizada en el frente del chasis, entre el conductor y el radio operador. La caja de cambios era del tipo sincronizada con siete marchas hacia adelante y una reversa. De ellas en carretera se usaba hasta la 5ta, dejándose reservadas la 6ta y 7ma para campo través. Un problema que poseía la caja de cambios era la tendencia de la 3ra marcha a romperse.

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Al centro se puede apreciar la transmisión de un Panther Ausf. A ocupando el 
espacio entre el conductor y el radio operador

Sacar la transmisión para repararla era todo un problema, primeramente había que quitar el panel blindado del techo del conductor y radio operador y luego utilizando una grúa había que hacer malabarismos tanto para quitarla como para ponerla nuevamente, este proceso normalmente llevaba todo un día.

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Cambiar la transmisión de un Panther no era nada sencillo

Continuará….

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Un pensamiento en “Achtung Panther! – Parte 3

  1. ACBelMutie dice:

    Hola. Como puntualización, la potencia del motor del Panther una vez limitadas las revoluciones a 2500, suele ser de 600 (Thomas L. Jentz) o 650 (Walter Spielberger).

    Sobre la suspensión, el 70% de las averías durante Kursk fueron debido a roturas de la suspensión. Más tarde se corrigió. Esto sucedió por un error de diseño, al fabricar una suspensión pensada para un vehículo de 35 toneladas.

    Buen artículo en general.

    Saludos

    Me gusta

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